V-BOX-60

新房装修，想买个EVR常禾的V-BOX，大家觉得咋样？

且不说EVR常禾音响35年专注车载音响的经验，首先家庭互联影音娱乐系统V-BOX是一款3D的立体音响，音质很棒，我经常把它当卡拉OK的。无聊的时候，可以打开家庭互联影音娱乐系统V-BOX看看电影，片子很全。看电影累了可以玩玩里边的小游戏，每月更新，还挺有趣的。

汽车油耗怎么测？

可以的，V-BOX是“顶级超跑标准调音室，世界级调音教父”EVR常禾生产的，在音乐设备领域实力很强，音质很棒，听起来，低音深沉，中音饱满，高音空灵。

risc-v架构会被卡脖子吗

在新车风挡玻璃的右上角，贴着一张黄色的小纸片，上面写着汽车的燃油消耗量，一般分为三种，分别是市区工况、综合工况和市郊工况。这就是大名鼎鼎的工信部油耗。大家都觉得这个油耗数据实在是坑，与我们的实际驾驶的油耗相去甚远，一定是相关部门被充值以后测出来的那么接下来小编详细的给大家介绍一下如何测试汽车油量。

理论油耗的测试方法

先来说说理论油耗的测试方法，有流量计法和碳平衡法两种。流量计法是在发动机油管上串联流量计，需要拆、装发动机供油管路来直接测试消耗了多少燃油。而碳平衡法则是通过元素守恒的原理，通过测量汽车排气流量值和含碳气体浓度值，来测算消耗的燃油量。碳平衡法虽然是间接测算，但是只需将仪器管路与排气管对接即可测试，而且具有很高的准确率。因此，碳平衡法是目前主流的测试方法。

工况油耗的测试

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工况油耗的测试首先是要求车辆的状态良好，车辆经过3000公里的磨合期后才可以进行试验，当然，车辆的行驶里程也不能超过15000km。

第一步，是在标准环境下的平直路面测试车辆的不同时速下的行驶阻力，以便在后面台架试验中来模拟行驶阻力，更加贴合实际情况。一般情况下，将车辆加速至150km/h，随后空挡滑行，使用V-BOX仪器测试。

第二步，就是在底盘测功机上，接好仪器后，按照规定要求驾驶车辆，测得油耗，同时要保证车前方有变速风机，来模拟行驶时的气流，主要是为了给发动机进气和冷却提供“冷空气”。另外，在此期间是不开启空调系统的。

综合工况油耗的测试具体驾驶规定要求如下，整个测试过程包括4个市区工况和1个市郊工况，测试完成后，便可以测得三个工况下的油耗。

市区工况油耗：

一个市区运转循环单元包括

60秒怠速；

9秒怠速、车辆减速、离合器脱开；

8秒换挡；

36秒加速行驶；

57等速行驶；

25秒减速行驶。

一个循环共计195秒。

其中，60秒怠速以及9秒怠速、车辆减速、离合器脱开的时间最长，占整个测试时间的35.4%。市区循环要连续进行四次。市区工况下，汽车平均时速为19公里，每个循环的理论距离为1.013公里，四个循环的总距离为4.052公里。

好了，今天小编大家介绍的如何测试汽车油量就到这里了，不知道听了小编的介绍大家对如何测试汽车油量有没有更深一步的了解呢？希望小编的介绍能对大家有所帮助。如果想要了解更多的资讯，那就来关注电动邦吧，小编在这里等你们哦！

燃油最终章——体验本田CR-V、皓影240TURBO

中国自研“芯”破冰！国产RISC-V芯片将量产，可避免被卡脖子！

众所周知，自从我国的华为公司被疯狂打击和制裁以后，就让我们意识到了自主研发的重要性，特别是在半导体芯片领域，只有打造出了属于我们自己的国产半导体芯片供应链体系，才能让国产科技企业不被人卡脖子发展；最近这几年，国内也加快了在半导体芯片领域的研发进度，这让我们在中国自研“芯片”的道路上越走越远！要知道，想要研发芯片就需要有最底层的芯片架构支持才行，像我国华为公司所研发的芯片就是采用的ARM公司的v8架构，而华为经过不断的努力，也获得了ARM公司V8架构的永久授权，此前任正非在接受采访的时候就曾表示：就算是Arm与华为终止合作，华为的芯片设计也不会受到大的影响。但是说到底，华为海思麒麟芯片所采用的芯片架构还是ARM公司的，这也依然会存在一些被“卡脖子”的隐患。

作者 —— 咖加用户：笛小凡

时间一晃而过，这可能已经是最后一款纯燃油版的CR-V和皓影了。

如果按照官方预告，这篇文章发表的2023年第一季末，全新的东风本田CR-V e:PHEV车型应该已经正视亮相了。

汽车市场的发展真的是让人猝不及防，十年前加价等车撞了自燃的大众途观早已跌落神坛，那时的它怎么也想不到，十年后的销量宝座会被一个挂着绿牌、logo为中文汉字的东方工业品牢牢占据，唯一不变的，可能也就剩自燃了（对不起我乱说的）。

​就在这片红海里，本田旗下的主力SUV又迎来了换代更新，这次广本和东本同步了更新节奏，CR-V和皓影的240TURBO版本都在2022年正式开售。我已经在2022年10月写过全新CR-V 240TURBO详细的静态体验，没有印象的朋友可以回顾一下，本文中就简单带过。

整体来说，这两款车不仅静态几乎一模一样，开着的感觉也是比较接近的，这次体验皓影的周期比较长，体验更深入，本文也就主要围绕此车型展开介绍及配图。

「造型及内饰设计」

早在上市之前，这代CR-V尺寸增大的消息就传遍海内外。工信部认证信息最终证明了这条消息，前两代产品统一的“4585mm”车身长度彻底成为了过去式，全新产品的车长尺寸增加了10cm以上，来到了“4703mm”，这也是“有史以来最长的本田CR-V”。【这里有个可笑的事情，在某汽车门户网站上，CR-V已经长到了4703mm，但仍被定位于“紧凑级SUV”，对比之下车长4712mm的途观L则是“中型SUV”。我无意讽刺谁，就是想说大家淡化这种定级标准就好，空间尺寸都得依照实际体验。】

相比先亮相的CR-V，这次皓影的造型变化饱受争议。我也很认同最早工信部曝光图片里的白色皓影不忍直视，但看了实车，尤其是我这次在展厅看到的一辆整体偏灰的“极夜流银色”皓影，还是相当协调的，甚至比全球同步的CR-V更好看。我感觉皓影的设计和浅色车漆不太搭，浅色车漆明显放大了前脸的部分线条细节，而深色外观确实是好很多，深色版车尾灯隐藏式设计也更加高档，我觉得大家都可以亲自看实车感受一下差别，如果让我选，我就会买这个“极夜流银”配色的款式。

除了造型和车漆，我觉得皓影搭配的低配17、18英寸熏黑轮圈也比CR-V的纯银色更好看一些，虽然款式一样，但熏黑样式一定程度弱化了轮圈尺寸小对车身侧面观感带来的负面影响。

内饰如上次在CR-V静态体验文章中说的，整体界面、设计：人机模型都比起上代是个进步，但也随着家族化风格变得更平庸。同时，因高低配中控台材质配色不同导致的内饰观感落差在皓影上表现比较明显。当然了，这我觉得充其量算是个特点，不能说是缺点。

「动力总成与驾驶性」

仔细想来，这套L15系列涡轮机配CVT的动力总成和CR-V与皓影也算是老搭档了，从2017至今6年虽经历风波，但其优秀的动力品质和高效节油的实际表现依旧深入人心。

说它动力品质优秀，我觉得最主要还是第五代CR-V车型销售前两年那个国五版的动力水平令人耳目一新。绝对动力来说，当年的CR-V 240TURBO两驱版在春秋季就已经能做到百公里加速7.5S的成绩（合理猜测随着入冬后气温降低，加速还可能更快），结合当时仅17.98万元的起步价格，不仅对同价位前代2.0自然吸气车型在动力层面是个革新，更是给同级别、同价位不少看似更加“运动”的车型来了个下马威。绝对动力强是一方面，国五时代的CR-V开着第一感觉是“这车动力比较猛”，但后期改款后的国六版全然没有了这个感觉，虽然在引擎运转音色上有一些改善，但动力体验确实是略逊一筹了。

这次也巧，我借来这次体验的皓影时，正好把家里的17年国五款两驱CR-V一并开了过来对比，正好对比一下二者动力总成的差异。

这次体验的全新皓影240TURBO是个四驱版顶配车型，体感动力是要比国五两驱CR-V差一些的，如果说后者定义为“澎湃”，那新皓影这个动力只能说是“充沛”，加速时动力感受和上上代2.4地球梦版的车型接近，满足这个定位需求没啥问题，只是没有上代车型登场时的惊艳了。

除了动力性本身弱一些，驾驶性标定的细腻度整体看还是在进步的。上代车型在低速收油再给油时可能出现的顿挫感消失了，大脚油门请求时动力的响应也更快了。还有上代早期CR-V上备受批评的刹车脚感，在全新一代产品上得到了完美的解决。全新一代CR-V和皓影似乎还是采用电制动，但制动脚感达到了本田品牌新一代混动车型的表现水平，也可以说是这个行业的标杆水平，我挑不出任何缺点，非常好。

还有一个变化可明显感知，那就是动力总成的运转品质。先说噪音：好消息是，相比起上代国五CR-V那种几乎只要引擎运转就狂刷存在感的动静，全新皓影240TURBO在引擎运转的音色上还是克制了一点，低转更安静，高转动静也没那么尖锐。但坏消息是，这只是比起上代国五版车型而言的进步。整体来看，全新皓影240TURBO的动力总成运转噪音还是太大，尤其在引擎转速超过2500转时会有一个声音响度的明显增益，配合每脚油门踏板的踩下，这辆车开着还是一股浓浓的“CR-V味儿”，太吵了！【作为240TURBO版思域的车主，我可以很负责任地告诉大家思域的引擎运转远比全新皓影、CR-V 240TURBO版本要安静不少，听着不可思议是吧，现实就是这样。】

动力总成运转时的震动抑制则有了明显的进步，可以说从怠速到高转加速，都不会有哪个转速区间有比较明显的震动从踏板、方向盘或者地板向驾驶员传来，我那个思域上在引擎1800转左右传入车内的震动在全新皓影和CR-V上也完全不存在。【其实自换了1.5T+CVT动力总成，本田车型这方面的问题相较以往已经得到了极大改善，确实新款皓影上又有了全方位的提高】。

「驾驶感受」

转向手感相比国五时期的CR-V确实是更重了一些，但整体也还是比较细腻的风格。回正力矩随速变化范围大、匹配阻尼合适，我觉得是个大多数目标用户都能满意的标定风格。

在大概3年前的直播里，我好像总结过上代CR-V的底盘是个在同级别高度兼顾操控和舒适的存在。而新一代车型在此方面又登上了更高一城。在。

日常道路驾驶中，这款全新皓影240TURBO给驾驶者带来了很强的主观操控信心，随着转向输入的车身跟随性表现优秀，（虽然没有Model Y那么犀利）车头动作比起前代车型明显更快，车尾也没有什么多余动作。同样表现优秀的，还有车身多维度的姿态抑制，无论快速并线还是调头转弯都没有明显的回摆与侧倾，干脆利落，给绝对好评。

「滤震&NVH」

既然能说底盘登上新高度，那一定得是操控与舒适双维度的优秀表现。在上述的日常操控进步之外，全新皓影240TURBO的滤震表现也是不错的。行驶中，皓影240TURBO表现出很强的柔韧感，而且无论大小震动的过滤都非常干脆，几乎没有任何颤动，前后桥滤震一致性比我的思域甚至还要更好，对连续小震动的过滤也比较干净，没有什么连续震动传入车内，在绝大部分公路行驶品质表现出了很强的高级感，底盘这方面相较于进步显著。

下面再来说说隔音静谧性。很明确告诉大家，既然是新老两代一起对比，那我很负责地说，新一代皓影240TURBO相较于老款国五CR-V的隔音还是有了一些优化，尤其是在静态的环境隔音和胎噪这两方面改变明显，但受制于这套动力总成奔放的嗓门，只要一脚油门下去，耳边就会传来恼人的发动机噪音。客观来说，受到动力总成的拖累，我觉得这款全新一代皓影240TURBO的隔音静谧性在同级别只能排到中游甚至更低水平，不能再高了。

但正如我在前面动力总成部分说到的，震动抑制也是这新一代车型的进步，嗓门嗷嗷大的动力总成实际传进车内的震动感知并不强，这比起前代也是个明确优势。

「内饰&空间&座椅」

正如我在之前全新CR-V的静态体验文章里说到的，全新一代虽然随着车身加长推出了7座款式，但在实际选购中我是不推荐任何朋友选购七座版本车型的。一方面受制实际空间，第三排可用度几乎为零；二方面则是两种车型具有不同模型的第二排座椅，实际体验中五座版的第二排舒适度要明显强于七座。正好我们这次体验的皓影240TURBO车型是个顶配的五座款，我们来从前到后看看车内表现。

​中控布局相对于此前CR-V家族延续多年的档杆上置设计有了天翻地覆的改变，跟新款CR-V一样，全新皓影240TURBO也用上了家族化的中控设计。此前我说了新款CR-V的内饰在高低配之间表现差异明显，高配中控和方向盘上具有高亮烤漆的看着不错，但低配一片深色哑光内饰看着多少差点意思。整体来说，我对这次内饰布局的改变还是给一个好评。首先功能性得到了新的提升，档把前方的大面积储物空间足够横向并排摆放两台手机，车机也有了主流的使用体验，贯穿的空调出风控口也在视觉上拉宽了整车的空间感，我觉得不错。

​这里提几个功能上的特点：1.档杆突出中控的高度更多，操作时动静比思域/型格更清脆，听着觉得比较粗糙，当然这个不影响用；2.带有加热功能的方向盘幅面内加热丝布置位置较浅，仔细观察就能直接看出皮质包覆下的加热丝；

​3.倒车影像、360全景影像、侧方盲区影像的画质依旧是和上代一致的上世纪画质，这完全不如我家那辆15年购买的上上代地球梦CR-V，尤其是侧方影像，一眼的差距；

4.中控屏幕尺寸比思域、型格要大一点；

5.流媒体后视镜亮度低，我觉得看不太清楚，反正后视镜本身视野够好了，建议直接取消该功能。

除了内饰，另一个相比老款车型的大改变就是车内的整体坐姿高度。无论前排后排，坐上车的那一瞬间你都能获得一个比起前代车型更高的视野，在看了混动版本电池布局的图片后，我觉得这和不同动力规格共架构设计有着些许联系。虽然我个人主观更喜欢低矮的坐姿，但还好对于这车内本身竖向高度冗余较多的CR-V和皓影，向上侵占一点车内高度不至于本质损害乘坐体验，这里就不作批评啦。

前排驾驶座人机模型相比前代有了一些提升，方向盘调节范围相比前代有优化，驾驶位有更好的坐姿，得益于基础坐姿的提高和坐垫长度的增加，座椅坐垫的承托感也比上代强了一些。

后排座椅进步是本质的，甚至说这个第二排座椅完全可以称得上是五座SUV第二排座椅设计的标杆水准。整体加入了前后滑动功能，坐垫比前代进一步加长，靠背的俯仰角度调节范围也比前代有了明显的增大，由于整体坐姿升高，坐垫距离地板的高度也有一些增高。倘若说这些表现平平，那下面这一点则是影响体验的关键。

有部分朋友可能有过这样的感受：在座椅靠背放躺后，臀部的受力方向有所改变，身体经常有在座椅上“坐不住”的感觉。而皓影240TURBO的第二排座椅坐垫俯仰角会随着靠背的放倒而改变，这一个小小的变化就完全改变了成员在靠背后仰时的乘坐安定感，虽然CR-V和皓影可能不是第一款搭载此功能的车型，但我觉得这值得所有支持后排靠背可以大幅调节的SUV车型学习。

后备箱就是这款CR-V和皓影这个系列车型一如既往的优势点啦，我们也简单说一下。一个遗憾是本代车型取消了此前延续多年的座椅折叠后与后备箱地板平整贯通设计，同时也取消了后备箱一键放倒后座的拉手。

至于后备箱的进深、宽度，竖向高度以及最关键的地台高度，尤其是特别低的地台与开口门槛特别利好行李装卸（这个真的很重要），这些方面依旧是绝对的标杆表现，没有任何遗憾。【鉴于这已经是2023年3月，我不得不说这全新一代CR-V / 皓影在后备箱可用空间方面做到了全系统一，无论燃油版，还是拥有十几度电池的PHEV版，后备箱容积表现完全一致，甚至连两段可调的后备箱盖板位置都有保留。一方面可以看出SUV车型的竖向高度优势其实在电动化时代可以有更大的发挥空间，相信你们到时候看了新款雅阁PHEV的后备箱就会有感触的。】

「配置及选购建议」

就目前已上市的全新本田CR-V和皓影240TURBO。

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