Whic-70

汽车蓄电池6-QW-70，是什么意思？

CRI：color rendering index 显色指数.光源对物体的显色能力称为显色性,是通过与同色温的参考或基准光源（白炽灯或画光）下物体外观颜色的比较.。

70-CRI：就是说这个灯的显色指数是70.white应该是说灯光的颜色吧…

GHS-70焊丝是什么意思

6是串联的电池单体数；Q启动型蓄电池；W免维护蓄电池；70额定容量70Ah（豪安）A6用的电瓶。第一位数字6代表串联的单体电池数，每个单体电池电压为2伏。这蓄电池总电压为12伏。

汽车电池的工作原理汽车电池绝大多数为铅酸蓄电池。简单地说，它是一种能将化学能量转化为电能的电化学设备。

用途，铅酸蓄电池产品主要有下列几种，其用途分布如下：

起动型蓄电池：主要用于汽车、摩托车、拖拉机、柴油机等起动和照明。

固定型蓄电池：主要用于通讯、发电厂、计算机系统作为保护、自动控制的备用电源。

牵引型蓄电池：主要用于各种蓄电池车、叉车、铲车等动力电源。

铁路用蓄电池：主要用于铁路内燃机车、电力机车、客车起动、照明之动力。

储能用蓄电池：主要用于风力、太阳能等发电用电能储存。

安-70中型军用运输机的安70与中国

GHS60 GHS70 GHS80为钢厂原材料牌号，最早接触到由首钢提供。后来各钢厂也相续开发，但品名不同而已，GHS70材料牌号为H08Mn2SiNiMoA或H08Mn2SiNiMoTiA。常州华通焊业股份有限公司从2003年就开始生产。

wifi强度仪表上显示“-70dbm”是什么意思?

放眼全世界，能独立研制大型军用运输机的国家有美国和前苏联，欧洲有A400M大型运输机项目，空客A400M军用运输机在西班牙进行了首次试飞(2009年12月11日，空客A400M大型军用运输机是迄今为止欧洲最大的军事合作项目，主要由位于西班牙马德里的空中客车军用机公司负责设计，此外，英国、比利时、土耳其等国的公司分别承接了部分研发工作，该机的最后总装工作在西班牙塞维利亚完成。 A400M运输机的设计研发主要是为了满足比利时、法国、德国、意大利、西班牙、土耳其和英国等七国空军的需求(意大利政府后来退出了这一计划)。但由于技术和资金原因，该项目进展一直不顺利。)。

而其他国家还只具备研制生产中小型运输机的能力。中小型运输机在载重、航程等方面已无法满足大国军队的需要。目前，多个发达国家，或具备一定实力的发展中国家，都在通过自行研制、引进仿制或直接购买等各种方式壮大自己的空运力量。自行研制大型军用运输机难度很大，现在只有财大气粗的美国能够顺畅的完成新型大型运输机的研制工作，欧洲各国不断为A400M的经费、订购数量进行争论，俄、乌两国安-70运输机的联合研制工作更是困难重重。直接购买是迅速形成战斗力的最佳途径，但这意味着本国军队的战斗力将很大程度上受制于外国。而且仅靠购买，要形成足够的战斗力就必须耗费巨额的外汇。显而易见，引进、仿制外国先进大中型运输机成为了另一些大国的唯一选择。

在现有的大中型军用运输机中，俄罗斯的伊尔-76，以及俄罗斯、乌克兰联合研制的安-70是两个极为令人瞩目的优秀型号。如果不将美国的军用运输机型号考虑在内，其他国家能够引进、仿制的大型军用运输机，可以说就只有这两种型号了。伊尔-76是伊留申航空联合体于1974年研制成功的大型运输机，在载重等指标上类似于美国的C-141。安-70是俄罗斯与乌克兰于1994年联合研制成功的中型运输机，目前由于种种原因，研制工作停滞不前，是否能够进入俄、乌军队尚且是未知之数。安-70是代表上世纪末运输机最高技术水平的机型之一，该机最大起飞重量为130吨，最大商载47吨，载重17吨时可飞行8000千米。采用了桨扇发动机、碳纤维塑料基复合材料、先进航空电子系统等技术。

要对比伊尔-76和安-70，我们首先应当认识到，这两个机型并不是一个时代的产物，在技术水平上有着明显的差异。伊尔-76的研制始于1960年代末，原型机1971年首次试飞，1975年后开始交付苏军和苏联民航。截止到1997年，伊尔-76已生产了950多架，是一种非常成熟、经历过阿富汗战火考验的大型运输机，并大量出口到世界上许多国家，其中包括了中国。有一定基础的国家，如果引进仿制伊尔-76，能够在短期内建立起自己的大型运输机队伍，尽快的形成战斗力。与之相比，安-70至今仍处于原型试飞阶段，又遇到了俄乌经济不景、原型机失事等挫折，近几年内不可能批量装备部队使用。但凡事都有两面，安-70虽然尚不成熟，却代表了当前最尖端的运输机研制、生产技术，引进仿制该型号可以令引进方的科研、生产和装备水平提高到目前可能达到的最高层次。

例如，安-70最独特的部分——4台Д-27发动机和SV-27对转桨扇，就有着很大的引进价值。桨扇是介于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种高亚音速推进方式，是近年才迈入实用化的先进技术，美欧等国都对此进行了深入的研究和试制。其优点是推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机。安-70以最大巡航速度飞行时，其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20%～30%，明显优于伊尔-76。安-70采用超临界翼型、先进的电传操纵系统和数字式航空电子系统，并配备先进的电子对抗自卫设备，可选装西方的机载电子设备，驾驶舱使用了多个多功能六色显示器。而伊尔-76的航空电子设备则相当陈旧，只有最新改型才勉强能达到安-70相应系统的水平。总的来看，安-70确实比伊尔-76领先了二十年。

安-70在制造技术上也具有世界先进水平，机体使用的碳纤维塑料基复合材料几乎占重量的24%，不但整流罩等次要部位使用了复合材料，水平尾翼、垂直尾翼和襟翼等主要部件也由复合材料制成。安-70配有专门的地面维护综合设备。飞机降落后计算机即可对大约8000个机上传感器上传来的信息进行分析，确定所有系统的可靠度，显示出故障并向地面人员通告排除故障的方法以及所需的备用器材。为了进一步提高竞争力，俄罗斯和乌克兰已计划研制安-70-100改型，将现有的五人制驾驶舱改为两人制驾驶舱，换装达到西方先进水平的机载电子设备，以及进一步提高发动机的平均无故障间隔时间。在这些方面，受制于1970年代技术水平的伊尔-76是难以比拟的，该机的机组甚至多达七人。表面上看这些差异似乎并不影响运输机运送货物的能力，但到了用户手中，安-70的技术优势将通过低廉的全寿命费用、饱满的出勤率反映出来。顺带一提，我国的运-8F400和F600改型已实现了机组的三人制和两人制，足见俄乌的军工技术并非在每个领域都占据领先地位。

笔者认为，引进仿制外国运输机的最终目的，是在将外国先进技术转化为本国的科研、生产和装备能力的基础上，进一步独立研制更新一代的机型，从而彻底摆脱依赖技术引进的尴尬局面。因此，笔者认为有一定实力的发展中国家，应当引进仿制起点高的安-70，尽可能的缩短与先进国家的差距，尽早实现自行研制具有世界先进水平的军用运输机。当引进、仿制安-70成功后，引进一方的民用运输机研制能力也将获得质的提高。尽管军用运输机与民用运输机有着很大的区别，但相关技术是融会贯通的。摸透了安-70这种具备先进推进方式、电传操纵、先进复合材料的新型运输机后，可直接开发相应的先进民用货运型号，进而将相关技术转移到大型民用客机的研制工作之中。这一历程必将漫长而艰难，但走完之后，引进一方将获得完善的、系统的大型飞机研制能力，能够将航空科研的巨额支出转化为航运市场上的巨额收入，从而在本国航空工业中形成良性循环的有利局面。反之，即便仿制伊尔-76的最新改型，耗费大量人力物力后，生产出来的大型运输机仍然落后于世界先进水平10到20年，要迎头赶上只能再次引进新的先进机型，这将会是一个无解的死循环。

再从具体性能上看，安-70空重和体积都属于中型运输机的级别，因此运载能力要比伊尔-76这种大型运输机逊色些。伊尔-76的最新改型伊尔-76MF的最大起飞重量比安-70大约35%，空重大约是安-70的1.5倍。但安-70的最大载重量可以提高到40吨以上，已接近了大型运输机的水平。伊尔-76MF可携带40吨货物飞行5800千米，而安-70可携带35吨货物飞行3800千米。伊尔-76MF使用新型的PS-90A型涡扇发动机，燃油效率提高15%，但耗油率仍不如安-70的桨扇发动机。伊尔-76最大速度约850千米/小时，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍达到800千米/小时，已经接近于喷气式运输机。

伊尔-76MF的货舱能容纳T-72坦克或三辆BMD-3伞兵战车，这是体积稍小的安-70不能相比的。但是，伊尔-76的货舱宽度、高度都比安-70要小，尤其是宽度小于3.5米，运载比T-72略大少许的主战坦克时，难以与舱壁隔开足够的安全距离。机舱的狭长还使得伊尔-76的载重能力无法完全发挥，例如运载大小轻重不一的多件货物时，即使总重低于40吨，也要充分考虑到机舱不均匀负重所可能出现的问题，甚至需要安排两架伊尔-76来运送这些货物。安-70的载重量虽然同样难以满足运载主战坦克的需要，但其货舱宽度、高度都达到了4米，因此能够运载伊尔-76无法装载的大型货物，例如个头比较高大的作战车辆。同时宽大的机舱也便于安排多件不同规格的货物的位置。从这个角度看，伊尔-76MF货舱宽度、高度上的劣势，很大程度的抵消了它相对于安-70的载重量优势，甚至难以满足客户基本的需求——试想谁会愿意引进一种无法运载国产坦克的外国运输机。运载伞兵时，两种机型没有大的区别，伊尔-76不经改装可运载120名伞兵；安-70可运载110名伞兵，在货舱内加装隔层后可运载300名全副武装的士兵。具备一定基础的大国引进仿制安-70成功后，通过进一步合作和自行研究，有望研制出能够运载先进主战坦克的安-70改型。届时，如在战争中需要为一个采用重装备的师级单位提供迅速及时的空中机动，只需要80～100架自行生产的安-70及其改型，配合上适当数量的中小型运输机即可实现。

伊尔-76和安-70都具有较好的起降性能，能适应跑道粗糙的前线机场。安-70只需要未铺设的600～900米跑道即可起降，压强限制仅为5千克力/平方厘米，在这种条件的机场安-70可携带25吨货物起飞，航程仍可达到约2000千米。相比之下，伊尔-76作为大型运输机，对跑道的长度和表面承受能力有着更高的要求，因此适应性不如安-70。尤其是重量、体积增大了的伊尔-76MF等改型，起降距离更加无法和安-70相比。伊尔-76和安-70都装有较为完善的装卸自动化设备，因此对机场维护设施要求不多。但安-70在维护、故障检测方面有更多的优势，因此对不同级别的机场的适应能力更强。

最后我们还应充分认识到引进仿制安-70过程中将会遇到的巨大困难。笔者认为，一个发展中的大国经过几十年的努力，已具备相关的基础和技术。假设引进、输出的双方能够有效沟通、充分合作，研制工作并不存在不可克服的困难。反倒是俄乌两国在安-70上的纠缠格外令人担忧。俄乌两国经济低迷，研制厂商得不到足够的研究经费，军队用户得不到足够的采购经费，加上试飞中失事的打击，安-70能否在母国生存下来都还存在疑问。D-30发动机本身也还存在隐患，能否满足西方严格的发动机排放标准也令人怀疑，桨扇推进的经济性随着国际石油价格的稳定也不再凸现。种种困难还导致了俄乌两国之间的持续争执，例如2003年4月俄国防部公开宣称正式放弃安-70，改为采购本国的伊尔-76MF和图330运输机。尽管这一说法只是俄乌双方在各自所应承担的责任、风险上讨价还价的伎俩，但着实让研制厂商和有兴趣的外国客户捏一把汗。笔者相信，俄乌两国已为安-70投入大量人力物力，项目也已经开花结果，离成功可以说只有一步之遥，两国不愿意也不可能放弃这一项目。要解决双方的争执，较为妥善的办法是引入外国资金和科研力量，分担责任和风险。此前印度已表示过参与安-70项目的兴趣，中国则在运-8改型上与乌克兰有着深入的合作关系，安-70原型机还到过珠海进行现场推销。这两个国家的力量也许将成为安-70项目成败的关键。

将前文简单的概括起来说，安-70在部分性能指标，例如最大载重量上不如伊尔-76，但在更多的方面有着明显的、跨越式的优势。或者说，不是安-70太好，而是伊尔-76太老。因此，假如发展中的大国需要通过引进仿制外国先进运输机，来形成自行设计制造大型运输机的能力，那么安-70将会是最佳的选择。

注：由于俄罗斯、乌克兰两国财力不足等原因，目前安-70项目深陷困境。2006年，俄罗斯已正式表态退出安-70的研制工作。

据俄罗斯媒体近日报道，乌克兰-俄罗斯安-70项目小组会议于8月1日在乌克兰首都基辅结束，据与会者宣布，俄罗斯可能在2009年恢复为安-70军用运输机项目的拨款。俄罗斯方面初步准备继续就该项目与乌克兰进行合作。

专家认为，承认安-70项目的共同所有性是合理的。为此，对1993年签定的安-70项目协议做出修改的问题将被提到拟于2008年9月在莫斯科召开的俄乌经济合作政府间委员会会议日程。

为完成安-70军用运输机制造项目的科学研究与试验设计工作需要1.3亿美元。按现有合同，俄罗斯与乌克兰之间的资金摊派为1：4。

乌克兰国防部长尤里·叶哈努罗夫去年3月31日在基辅举行的新闻发布会上公布，乌克兰和俄罗斯打算在2008年恢复在安-70军用运输机生产项目上的合作。

叶哈努罗夫指出，在2008年2月与俄罗斯政府代表的最近一次会晤中，俄罗斯方面公布预备继续为安-70运输机生产项目提供资金。目前俄乌双方已经达成协议，将继续为安-70运输机生产项目共同投资。

另据报道，乌克兰国防部新闻局宣布，乌克兰和德国对制造安-70运输机计划的伙伴关系有着共同利益，两国国防部有可能就安-70计划的合作积极进行协调。

乌克兰国防部长尤里·叶哈努罗夫表示，两国国防部将会倡议在安东诺夫航空科技综合体举行会议，以吸引有意参与安-70运输机生产的德国企业。目前，欧洲正在研究将来吸引安-70参加北约和欧盟航空运输行动的可能性。

据专家估计，在最近10年航空运输市场对安-124-100M-150、安-70、C-17和A-400M新型运输机的需求量约为900架。

报道指，目前基辅阿维安特航空厂正在按照2001年签定的合同，为乌克兰国防部组装首批5架安-70。由于项目财政支持中断，首批2架飞机的交付时间从2006年改为2009年。此外，乌克兰还准备向市场推出商用型安-70，即安-70-100中程运输机。

安-70运输机是乌克兰的安东诺夫设计局研制的四发宽体中型运输机，用以取代尚在空军服役的安-12运输机。1975年开始研制，起先是由俄罗斯空军提供经费，1992年转由乌克兰政府提供研制费用，1994年12月16日第一架原型机首飞，1995年2月10日该机与安-72运输机在空中撞毁，第二架原型机1996年底首飞，在乌克兰的基辅和俄罗斯的古比雪夫生产。安-70采用传统的上单翼布局，超临界翼型，机翼和尾翼均稍有后掠，采用电传操纵，机体的大约28%使用复合材料，设计寿命是25年内20000个起落和45000个飞行小时。目前的型别有：安-70军用运输型；安-70T，商用运输型，与安-70相似；安-70TK客货两用型，装有可拆卸座椅。以下内容适于安-70。

动力装置为4台扎波罗什“进步”机器制造设计局10,290千瓦（14,000马力）D-27涡桨发动机，出口型计划采用CFM56-SAI涡扇发动机。座舱为3人制机组（2名驾驶员和1名飞行工程师）和装卸长，前机身设有两个货舱装卸员座椅，可装运 PA-5.6刚性货盘、PA-3/-4/-6.8柔性货盘、UAK-2.5/-5/-10集装箱、散货、易腐食品、轮式或履带式车辆，或运送170名伞兵。

主要机载设备包括飞行数据、导航和无线导航系统，满足ARINC700要求，多路数据接口与美国的1553B相当，装有高频/甚高频无线电，飞行管理系统和彩色数字式阴极射线管显示器等，满足国际民航组织IIa类和IIIa类气象条件下着陆要求。

尺寸：

翼展 44.06米，机长40.25米，机高 16.10米；货舱长×宽×高 18.6米×4.0米×4.1米。

重量：

正常起飞重量112,000千克，最大起飞重量130,000千克。

航程：

搭载20吨时6600千米，搭载35吨时5100千米，搭载47吨时3000千米。

其他：

正常巡航速度750一800千米/小时，巡航高度8600～9600米，起飞滑跑距离（最大起飞重量）1800米，着陆滑跑距离1900米。

-70℃的防冻液是真的吗

就是信号的强度与穿透障碍物的表达数字。

一般情况下 -50~-80这个区间是信号强度最好，穿越障碍物最少的意思。

-80~-110这个区间就是信号一般，wifi按3档信号来表示就是现在2个格的信号。

再低于-110以后的就是超给微弱了。就是说从发射器发出的信号被完全阻挡了。

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